Imagine esta cena: você tem uma reunião agendada para 14h, salva em seu calendário no smartphone. Uma hora antes do compromisso, você se arruma, chega em sua garagem, entra no carro e pronto. Não precisa fazer mais nada. Aliás, só colocar o cinto de segurança. O seu próprio veículo irá fechar as travas, ligar o ar condicionado em uma temperatura agradável de acordo com o ambiente exterior e dirigir até o local de sua reunião. Chegando lá, você vai descer, fechar a porta e entrar no local designado. Enquanto isso, seu carro vai buscar uma vaga, estacionar sozinho e ficar lhe aguardando. Quando o compromisso acabar, você vai apertar um botão em seu smartphone e seu veículo irá buscá-lo. Se houver outro compromisso na agenda, ele lhe levará até lá. Caso contrário, você será levado para casa. Ah, e se o carro precisar ser abastecido (eletricamente, claro!), ele mesmo irá até a estação e será carregado automaticamente, sem que o motorista precise se preocupar.
A descrição acima parece coisa de filme, algo muito distante de ser realizado. Mas, na verdade, está mais próximo do que imaginamos. Os veículos autônomos são, ao lado das novas tecnologias verdes, a grande aposta da indústria automotiva para os próximos anos. Bilhões de dólares estão sendo gastos em pesquisas e empresas de todos os tamanhos e das mais variadas áreas estão investindo pesado no desenvolvimento desta tecnologia. Estamos falando não só de grandes montadoras, como Ford, GM, Volvo, Mercedes, BMW e Tesla, mas gigantes da tecnologia, como Google, a chinesa Baidu e Apple; aplicativos para passageiros, como Uber, Didi Chuxing e Lyft; companhias especializadas em microprocessadores, como a Intel; e até startups, com orçamentos bem mais enxutos. Todos eles com estratégias e ambições diferentes. Alguns estão desenvolvendo os próprios carros e a tecnologia de autonomia. Outros apenas a tecnologia, fechando parceria com montadoras.
O interesse de todos é um só, conquistar participação neste mercado promissor. E este interesse se justifica: segundo estudo do Boston Consulting Group, o mercado de veículos antônomos ou semi-autônomos movimentará globalmente U$42 bilhões em 2025. Uma década depois, o estudo prevê que o mercado será de U$77 bilhões. São estimados que 12 milhões de carros totalmente autônomos e 18 milhões parcialmente autônomos serão vendidos em 2035, o que representará 25% das vendas mundiais do setor.
Os benefícios prometidos por esta nova tecnologia vão muito além da comodidade de não precisar girar o volante, pisar no freio ou fazer baliza. O Morgan Stanley, um dos maiores bancos do mundo, prevê que adoção de carros autônomos nos EUA dará ao país um ganho de cerca de U$507 bilhões por ano em produtividade. Pense nas incontáveis horas que passamos no trânsito, ligados no que está acontecendo, enquanto poderíamos estar trabalhando, estudando ou simplesmente descansando. Um estudo da consultoria McKinsey mostra que há potencial para que uma pessoa que possua um carro autônomo consiga ganhar em média cerca de 50 minutos por dia, que hoje são perdidos na tarefa de dirigir.
O número de acidentes também tende a cair consideravelmente: a McKinsey ainda prevê que, em 2050, o número de acidentes nas ruas americanas vai diminuir 90%, fazendo com que os acidentes de carro passem do segundo para o nono lugar entre as causas de morte mais comuns no país. O congestionamento é outro que deve diminuir, uma vez que, controlados por software, os carros poderiam tomar rotas muito mais inteligentes, fazendo com que, inclusive, não tenham que parar em interseções, como no vídeo abaixo, feito por pesquisadores de MIT e da ETHZ.
Há ainda a promessa de diminuição na emissão de gases do efeito estufa, redução no número de pessoas que terão carros próprios e melhora na mobilidade dos indivíduos que têm esta dificuldade (como idosos e cadeirantes, por exemplo).
Estas mudanças terão impacto não só nas montadoras, mas em empresas de diversas outras áreas, como seguradoras e reparadoras de veículos (pense que, ao invés de mecânicos, teremos engenheiros ou programadores consertando os carros), além de profissões, como motoristas e caminhoneiros, por exemplo. Também surgirão questões importantes, como de que maneira serão as auto-escolas e as provas para carteiras de habilitação. Isto sem contar nas regulações, que certamente serão cercadas de polêmicas.
Neste post, vamos adentrar este mundo dos veículos autônomos e explicar como funcionam, quem são os players que estão investindo bilhões na tecnologia, os problemas oriundos de sua adoção em massa e as perspectivas para o que o futuro nos reserva.
Escala de Autonomia
Antes de falar sobre o que está acontecendo na área, é preciso esclarecer o que são os carros autônomos. A SAE International (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade, em português) é uma organização global, baseada nos EUA, que criou uma escala para definir os sistemas de automação dos veículos, conforme tabela abaixo.
Os níveis de 0 a 2 já são realidade. O Autopilot, software existente nos carros da Tesla, por exemplo, faz com que os veículos da empresa de Elon Musk estejam no nível 2. Isso quer dizer que eles podem acelerar, diminuir de velocidade e frear sozinhos, porém somente em rodovias. Centros urbanos ainda não. E o sistema exige que o motorista tenha as mãos no volante, para qualquer eventualidade. Caso isso não aconteça, o próprio sistema identifica a irregularidade e passa a emitir sinais de aviso, que, se não forem obedecidos, fazem com que o mesmo seja desligado, obrigando o motorista a retomar o controle do carro. Essa condição foi implementada após um acidente resultar na morte de um usuário da Tesla, em 2016, considerado o primeiro acidente fatal proveniente de uma tecnologia de direção autônoma.
Os modelos com nível 3 (o primeiro da escala a ser um “sistema de direção autônomo”, apesar de ainda exigir a presença de um ser humano pronto para assumir o controle, se necessário) estão sendo amplamente testados por uma variedade de empresas, inclusive com passageiros que não fazem parte de suas equipes de desenvolvimento. O Uber, por exemplo, pega clientes nas cidades de Pittsburgh e Tempe. A Grab, uma espécia de Uber do Sudeste Asiático, fez uma parceria com a startup americana NuTonomy para colocar carros autônomos a serviço do público em Singapura. A Waymo, empresa da holding Alphabet, que controla o Google, começou recentemente um serviço-teste parecido em Phoenix, só que gratuito, usando minivans em parceria com a montadora Chrysler.
Outras companhias aprimoram a autonomia nível 3 e, apesar de não usarem clientes, têm seus veículos rodando pelas ruas. Somente na California, são 29 empresas com licença para testar a tecnologia – abaixo neste artigo falo melhor sobre o assunto. Essas licenças, porém, exigem que haja sempre uma pessoa no lugar do motorista. Isso deve mudar em breve, já que o Departamento de Veículos Automotores do estado anunciou em março planos de conceder licenças para testes sem a presença humana até o final de 2017.
Os níveis reais de autonomia, 4 e 5, também têm previsões para lançamento. A Tesla, sempre ousada em seus comunicados, diz que seu Autopilot vai atingir o nível máximo na escala já em 2018, apesar de depender de regulação para poder ser disponibilizado para seus clientes – trato do assunto mais abaixo. Desde o final de 2016, os carros da montadora começaram a ser fabricados com o hardware necessário para que a tecnologia seja aplicada, restando apenas o software para liberar tal funcionalidade (sim, por meio de download).
A NVIDIA, da área de tecnologia, e a Bosch – gigante de peças automotivas – anunciaram um sistema nível 4 para o ano que vem. Delphi e Mobileye, empresas de tecnologia automotiva, prometem um da mesma categoria em 2019. Os pioneiros na entrega dos níveis mais avançados da tabela da SAE devem mesmo ser companhias que foquem no software e não no conjunto software/carro.
A maior parte das companhias envolvidas na pesquisa e desenvolvimento de veículos autônomos promete lançamentos a partir de 2020, especialmente as grandes montadoras, que precisam ter um cuidado redobrado antes de colocar seus modelos nas ruas. A Ford, por exemplo, quer introduzir no mercado um carro com 100% de autonomia, sem volante e pedais, em 2021. A ideia é utiliza-lo primeiro em um serviço de passageiros (como Uber, Lyft e outros) ou de compartilhamento de carros. A venda para consumidores finais se iniciaria apenas em 2025.
Os desafios da Ford, contudo, ainda são grandes. Chris Brewer, chefe do programa de veículos autônomos da empresa de Detroit, fez um post no Medium comentando alguns deles. Chris cita um exemplo de que, caso a direção hidráulica pare de funcionar, hoje o motorista consegue, pelo volante, encostar e chamar o reboque. E um carro sem volantes? Se a direção hidráulica quebrar, ele teria que ter a capacidade por si só de encostar e parar. Chris ainda fala sobre a capacidade de resistência e confiabilidade dos equipamentos necessários para dar autonomia aos veículos (LIDAR, sensores, câmeras, computadores…) quando colocados em condições extremas, como altas e baixas temperaturas, chuva, neve e neblina. Isto sem contar a necessidade de quantidades gigantescas de dados para suprir o sistema com mapas, rotas e outras informações sobre o local a ser navegado.
Por conta disso, vários especialistas no assunto freiam a animação quanto à adoção breve de carros autônomos na sociedade. Steven Schladover, da Universidade da California, e Alain Kornhauser, de Princeton, acreditam que a mídia está interpretando erroneamente os comunicados emitidos pelas empresas, superestimando suas projeções. Segundo eles, a promessa da Ford de ter um veículo sem volantes e pedais em operação pode até ser cumprida, mas de forma basicamente simbólica, com velocidade baixa, alcance e rotas limitados. As condições climáticas também serão importantes, uma vez que a formação e leitura dos mapas 3-D são atrapalhadas em dias chuvosos, por exemplo.
A principal dificuldade para que a tecnologia seja implementada em larga escala, aliás, tem justamente a ver com a capacidade do sistema de entender o mundo ao seu redor. É algo que, como veremos abaixo, vem se aprimorando rapidamente, mas que ainda necessita de bastante avanço para se tornar confiável, especialmente em grandes centros urbanos, com intenso trânsito de veículos e pessoas.
Outro problema que não tem a ver com evolução tecnológica, mas é tão crucial quanto, é a regulação. As leis de trânsito mundiais não estão preparadas para lidar com carros autônomos e as discussões para atualização das mesmas ainda é embrionária. Nos EUA, por exemplo, não há consenso entre os governos federal e estadual sobre os limites da autonomia em veículos nas ruas e estradas do país. E solucionar isto certamente demandará bastante tempo e muito dinheiro em lobby.
Foi o que aconteceu no estado de Michigan – justamente onde fica Detroit. Lá, GM, Ford, Fiat Chrysler e outras empresas propuseram um texto de lei relacionado ao teste e disponibilização de carros autônomos para o público; levaram este texto ao senador e presidente do Departamento de Transportes do estado, Mike Kowall, que o introduziu na pauta da Assembleia Legislativa. Em dezembro de 2016 o mesmo foi aprovado, tornando Michigan um estado americano pioneiro em regulação de tecnologia de autonomia em veículos. A Lei permite que carros sem volante, pedais e humanos para assumir o controle caso necessário, sejam testados em ruas públicas. A California, onde se encontra o Vale do Silício, referência em pesquisas nesta tecnologia, ainda tem leis menos permissivas (lá, por exemplo, os carros autônomos em teste precisam ter volantes, pedais e humanos prontos para intervir), apesar de já estudar mudanças parecidas. Por conta disso, a medida de Michigan é vista como uma clara tentativa do estado de atrair as montadoras mais avançadas na pesquisa e desenvolvimento de autonomia automotiva para tentar fazer com que a região, berço da indústria de carros nos EUA, volte a ser protagonista no meio. A Coreia do Sul também passou recentemente uma lei nos mesmos moldes do estado americano. No país asiático, Hyundai e Samsung lideram as pesquisas.
Além da regulação de trânsito, há outras questões ainda mais polêmicas para serem respondidas, como, por exemplo, em caso de um acidente com atropelamento e morte, quem responde: o dono do carro, a empresa de software ou a montadora? Como é possível ver, a tecnologia até pode estar pronta dentro dos prazos estimados pelas empresas, mas daí até ela começar a ser adotada de fato pelas pessoas é um longo caminho.
A Tecnologia
As empresas que estão investindo em tecnologia de automação de veículos têm abordagens diferentes: o número de sensores e câmeras varia; alguns produzem os próprios sensores, outros usam fornecedores especializados; cada uma tem um sistema e por aí vai. Porém, o básico para que um carro consiga se auto-dirigir consiste em duas partes: Plataforma de Veículo Autônomo, que é veículo em si, adaptado; Sistema de Motorista Virtual, que são os sensores e o software para armazenar, ler a quantidade enorme de dados que é gerada e fazer com que o carro se movimente por meio desta leitura.
O Sistema de Motorista Virtual da Ford, por exemplo, é composto por:
Sensores (LiDAR, câmeras e radares)
Algoritmos para localização e planejamento dos caminhos a serem percorridos
Visão computadorizada e Machine Learning
Mapas 3D de alta resolução
Capacidade eletrônica e computacional para fazer com que tudo funcione
O que é LiDAR?
É um um acrônimo para Light Detection And Ranging. É considerada parte fundamental para que a tecnologia de veículos autônomos funcione de maneira correta e a maioria das companhias se aventurando na área utilizam o LiDAR (a Tesla é uma das exceções e utiliza apenas câmeras e radares). Explicando de maneira bem simplória, o LiDAR funciona emitindo raios laser, geralmente 360º, que vão até os objetos que circundam os carros, batem e voltam até ele. Dessa forma, consegue criar um mapa 3D do que está acontecendo ao redor do carro, identificando pessoas, objetos e medindo as distâncias.
Por conta de sua importância, o LiDAR enfrentou um problema de escassez no mercado, com os principais fornecedores demorando até seis meses para conseguir entregar o sensor. O custo de um sensor de alto padrão desta categoria também é (ou pelo menos era) bastante caro (cerca de U$75 mil a unidade). Por conta disso, várias empresas começaram a desenvolver seus próprios sensores LiDAR.
A Waymo (o braço de veículos autônomos do Google) conseguiu desenvolver internamente, segundo ela mesmo, LiDAR mais potente do que os existentes no mercado, reduzindo o custo em cerca de 90%. Aliás, esta tecnologia é motivo de um processo que promete ser bilionário, movido pela Waymo contra o Uber. Resumindo a história: Anthony Levandowski, ex-engenheiro do Google e figura proeminente em autonomia de veículos, deixou a empresa em janeiro de 2016 para fundar sua startup, Otto, especializada no desenvolvimento de caminhões autônomos. Em agosto do mesmo ano, a Otto foi comprada pelo Uber por U$680 milhões e Levandowski começou a trabalhar diretamente no projeto de carros autônomos do aplicativo. A Waymo, porém, alega que, antes de sair, o engenheiro “roubou” (em termos técnicos, fez o download de forma ilegal) cerca de 14 mil documentos referentes à tecnologia que desenvolvia internamente, principalmente o LiDAR. O processo corre na Justiça da California.
Assim como a Waymo, empresas especializadas na produção do LiDAR também estão trabalhando para diminuir o preço de suas tecnologias: a Velodyne, a maior do setor atualmente (que recebeu investimentos de U$150 milhões da Ford e da Baidu), anunciou recentemente ter conseguido evoluir a ponto de diminuir o valor de seus sensores para cerca de U$50,00. Não indicou, no entanto, quando colocará este novo modelo no mercado. A startup Quanergy pretende começar a comercializar sensores LiDAR por cerca de U$250,00 já em setembro de 2017, enquanto a israelense Innovitz promete, em 2018, ter um equipamento na faixa dos U$100,00. Com o boom dos carros autônomos, a necessidade por LiDAR é cada vez maior, então a tendência é justamente que o custo da tecnologia caia significantemente.
Outras empresas apostam em soluções bem mais baratas. É o caso da AutoX, do professor assistente de Princeton Jianxiong Xiao, que construiu um sistema de autonomia usando webcams de U$50,00 e um software. O objetivo dele é justamente democratizar a nova tecnologia.
Como os carros enxergam?
Esta explicação retirei de um post no Medium já citado neste artigo, do engenheiro-chefe do programa de carros autônomos da Ford, Chris Brewer. Como falei antes, cada empresa tem uma abordagem diferente, mas, para facilitar, vamos focar no modelo da Ford. Segundo o post, a montadora americana trabalha atualmente em dois tipos de percepção do que acontece ao redor do carro: mediated perception e direct perception.
A Mediated Perception necessita da criação antecipada de mapas 3D do ambiente por onde o carro irá passar. Este mapa contém tudo que o Sistema de Motorista Virtual sabe sobre os ruas/avenidas/rodovias antes que veículo saia do lugar, como por exemplo sinais de trânsito, avisos para parar, interseções, calçadas… Depois de o carro começar a andar, o LiDAR, as câmeras e os radares scaneiam a área ao redor e fazem uma comparação com o mapa 3D inserido anteriormente. A Mediated Perception ainda inclui as leis de trânsito do local em seu software.
A Direct Perception complementa o trabalho, por meio dos sensores que enxergam a posição do carro na rua, além de identificar o que são chamadas de “entidades dinâmicas”, ou seja, pessoas, ciclistas, outros carros, animais… O sistema é capaz até de interpretar sinais feitos com as mãos, como de um guarda de trânsito, por exemplo. Essa identificação é feito por algoritmos alimentados por um banco de dados gigantesco de possíveis objetos e situações que os carros podem encontrar nas ruas.
Todos esses dados são armazenados e analisados por computadores de alta capacidade instalados no porta-malas. Tais máquinas têm poder de gerar cerca de 1 terabyte de dados por hora (uma quantidade de dados que uma pessoa média usaria por 45 anos com seu smartphone). É através desses computadores e do software incorporado ao veículo, que as decisões são tomadas, em frações de segundos.
O método de “alimentação” desses algoritmos é uma das maiores dificuldades que os pesquisadores encontram para que a tecnologia seja adotada em massa. Como existem um sem número de situações que podam acontecer no trânsito, ensinar aos computadores cada uma delas é um trabalho bastante demorado e penoso. A cada milha percorrida por um carro autônomo em testes, enormes quantidades de dados são gerados e utilizados para aprimorar o conhecimento dos veículos. Porém, por mais que o número de milhas em que a tecnologia de autonomia foi testada tenha passado dos bilhões, ainda assim reproduzir todos as situações e condições enfrentadas pelos carros no dia a dia é complicado.
Por conta disso, alguns especialistas têm utilizado games para acelerar este processo. O GTA (Grand Theft Auto), um dos jogos mais polêmicos que existe, é o principal deles. Lógico que o objetivo ali não é ensinar os carros a atropelar pedestres ou dirigir de forma agressiva, fugindo da polícia. Por se tratar de um jogo com gráfico bastante realista, pesquisadores conseguiram criar um software que faz uma intermediação entre o game e os algoritmos do carro, fazendo com que as situações passadas na simulação dentro do GTA sirvam para alimentar os computadores com informações, uma técnica chamada de machine learning.
Também há apostas em outras técnicas de ensinamento aos algoritmos. A Mobileye (comprada pela Intel em 2017 por mais de U$15 bilhões) utiliza reinforcement learning, por exemplo. Esta técnica consiste basicamente em fazer com que, ao invés de ser alimentado por dados inseridos pelos próprios engenheiros ou exemplos de situações que podem acontecer, os computadores aprendam com eles mesmos, na prática, em uma espécie de tentativa e erro (claro, em um ambiente virtual). Há ainda especialistas que dizem que os carros deveriam conversar entre eles e até com outros objetos, como sinais de trânsito inteligentes, por exemplo.
Por se tratar de uma tecnologia que somente recentemente começou a ter investimento pesado (o Google é pioneiro na pesquisa de carros autônomos e iniciou seu projeto apenas em 2009), é natural que a evolução da mesma seja cada vez mais acelerada, o que fará com que todos os obstáculos apontados consigam ser superados. Não irá ser do dia para a noite, no entanto.
Quem está investindo em veículos autônomos?
Como citado no início do post, são muitas as empresas apostando neste novo mercado, cada uma com sua estratégia. Estamos falando não só das principais montadoras de carros do mundo, como companhias de variadas áreas. Eis as principais:
Montadoras – Ford, GM, Daimler-Mercedes, Renault, Nissan, Volkswagen, Hyundai, BMW, Toyota, Peugeot-Citröen, Volvo, Honda, Audi e Tesla
Aplicativos – Uber, Lyft e Didi Chuxing
Gigantes da Internet e Tecnologia – Google (Waymo), Baidu, Apple, Intel, NVIDIA, Qualcomm e Samsung (até a Amazon parece ter se interessado)
Tecnologia e Peças Automotivas – Bosch, Delphi e Autoliv
Startups – NuTonomy, Faraday Future, Zoox e Oxbotica
Um estudo da Navigant Reaserch, divulgado no início de abril de 2017, colocou a Ford na frente nesta corrida. O estudo levou em conta 10 critérios: visão; estratégia de entrada no mercado; parceiros; estratégia de produção; tecnologia; vendas, marketing e distribuição; capacidade do produto; qualidade e confiabilidade do produto; portfólio de produtos; e resistência.
Os 10 primeiros foram:
1. Ford
2. GM
3. Renault-Nissan Alliance
4. Daimler
5. Volkswagen Group
6. BMW
7. Waymo
8. Volvo/Autoliv/Zenuity
9. Delphi
10. Hyundai Motor Group
Uma tendência
Uma curiosidade é perceber que vários dos players entrando no mercado de veículos autônomos têm uma estratégia de utilizar seus modelos como serviços de passageiros via aplicativo, muito antes de colocá-los à disposição do público para venda. A Ford planeja, em 2021, começar um serviço próprio, nos moldes do Uber. A Daimler-Mercedes, em parceria com a Bosch, também planeja um app de táxis autônomos. A Lyft recebeu investimento de U$500 milhões da GM, outra montadora interessada no modelo. A Waymo, como falamos mais cedo, também iniciou um serviço teste em Phoenix e, segundo boatos, pode ser outra a entrar neste concorrido mercado. O Baidu, espécie de Google chinês, segue o caminho de seu primo americano. Isso sem contar os players atuais deste mercado, como o Uber e a Didi Chuxing, que domina na China.
O interesse de Uber e outros nesta tecnologia é bem claro: diminuir os custos e aumentar consideravelmente a rentabilidade. Os motoristas ficam com grande parte das receitas da corrida, por conta disso, a empresa segue acumulando prejuízos, apesar de ter um valuation estimado em U$70 bilhões. Isso sem contar os processos trabalhistas, que tendem a ser mais frequentes a medida em que o aplicativo se espalha pelo mundo.
Esta tendência das empresas em apostar em novas formas de utilização dos carros tem justificativa. Um estudo da McKinsey mostra que, em 2030, as vendas anuais globais de carro continuarão a crescer, porém em ritmo menos intenso (2% contra 3,6% dos últimos cinco anos). O fator principal para isso é a mudança no comportamento do consumidor. Se no passado os carros eram vistos como opções para qualquer tipo de transporte (seja trabalho ou lazer, sozinho ou família), hoje as pessoas preferem flexibilidade para suprir suas necessidades de locomoção (como os apps de passageiros ou serviços de compartilhamento de carros). O estudo cita um dado dos EUA, onde a porcentagem de jovens (de 16 a 24 anos) que possuem carteira de habilitação caiu de 76% em 2000 para 71% em 2013. Por outro lado, o número de pessoas que compartilha carros aumentou 30% por ano nos últimos cinco anos. A McKinsey ainda prevê que, em 2030, um de cada dez carros vendidos será compartilhado e, em 2050, este número chegará a um terço das vendas totais.
E a Apple?
É sabido que a Apple está trabalhando no desenvolvimento de veículos autônomos, mas ainda é um mistério se pretende criar um carro completo ou apenas o sistema. De qualquer forma, recentemente, o projeto da empresa ficou em evidência com a divulgação de que a fabricante do Iphone contratou profissionais com passagens pela NASA e Tesla. Também em abril, a California concedeu licenças para que a companhia testasse sua tecnologia nas ruas do estado. Um artigo do MIT Technology Review, no entanto, mostra certa descrença quanto à evolução, citando o fato de que tais profissionais renomados serem os engenheiros responsáveis pelo controle manual dos carros durantes os testes é sinal de que a tecnologia ainda “está em sua infância”. O artigo também fala sobre fotos recentes divulgados de um Lexus que está sendo usado pela Apple em tais testes, que “parecem modelos dos primórdios da autonomia de veículos”.
Como serão os interiores dos carros autônomos?
Se os carros não necessitarão de motoristas, abrem-se novas possibilidades para o interior dos veículos autônomos do futuro. Em entrevista à revista 1843, da Economist, Robin Page, chefe da divisão de design de interiores na Volvo, descreve o atual momento como o período “mais excitante da história do design de carros”. A montadora sueca, com protótipo autônomo, o Concept 26, tem telas nas laterais e bancos reclináveis como de primeira classe de aviões. A Ford tem patenteada uma tecnologia de uma tela que cobre o para-brisa. A Mercedes tem um conceito de carro futurista, cujo interior é completo por telas, que podem servir tanto para mostrar informações variadas, quanto para simular paisagens e criar ambientes internos. Há ainda ideias mais malucas, como instalar bicicletas ergométricas para que as pessoas consigam fazer exercícios enquanto estão em deslocamento.
Caminhões e Ônibus autônomos
É claro que os caminhões e ônibus não ficariam de fora desta revolução na indústria automotiva. O potencial da tecnologia em caminhões é tanto que o MIT Technology Review a nomeou uma das 10 mais promissoras de 2017.
A aposta se justifica em diversos números: primeiro, há uma escassez de motoristas de caminhão nos EUA e Europa. Somente nos EUA, estima-se que haveria necessidade de cerca de 50 mil caminhoneiros a mais para atender a demanda atual, número que vai chegar a incríveis 900 mil motoristas nos próximos oito anos. Segundo, caminhões e ônibus são responsáveis, anualmente, por cerca de 4 mil mortes e 100 mil feridos em acidentes, somente em território americano. E mais de 90% deles foram por conta de erros humanos, algo muito comum para motoristas destes veículos, que invariavelmente viram a noite dirigindo. A tecnologia de autonomia diminuiria consideravelmente o número de acidentes nas estradas.
Há ainda o argumento da economia de custos. Softwares conseguem fazer com que os veículos se movam em velocidades constantes, o que deixa eficiente o gasto com combustível. E, claro, existe a questão mais polêmica, que é o fato de que os motoristas correspondem, em média, a um terço dos custos de transporte de cargas. Além disso, “só” podem, por lei, trabalhar 11 horas por dia. Ou seja, um caminhão sem necessidade de um ser humano e que consegue rodar 24/7 faria com que os ganhos de produtividade fossem às alturas.
Porém, as empresas que estão desenvolvendo esta tecnologia para caminhões não pensam, pelo menos em um primeiro momento, utilizá-la como substituta de seres humanos e sim como uma ajuda a eles. Assim, durante viagens longas, cansativas, o motorista poderia descansar, adiantar trabalho com papelada, enviar emails, falar com a família, verificar carga… O motivo para isso também é uma maior dificuldade de se implementar autonomia em veículos de grande porte do que em carros, em função, do tamanho e peso.
Entre as empresas que vêm se destacando na área estão a já citada Otto, do Uber, Volvo, Daimler, NVIDIA/PACCAR e Embark.
Se os caminhões estão a caminho de serem autônomos, natural que os ônibus também fossem alvo da indústria. A própria Tesla, de Elon Musk, promete entrar nesta corrida. Por enquanto, porém, a Daimler-Mercedes e a Proterra lideram as pesquisas sobre a tecnologia no meio. A última, inclusive, anunciou testes na cidade americana de Reno, junto ao poder público, e pretende entregar um ônibus totalmente autônomo em operação em 2019. No Japão, o Softbank, uma multinacional com atuação em áreas como internet e telecomunicações, investe na SBDrive, que quer ter um modelo pronto para lançamento comercial em 2020 (veja o vídeo abaixo).
Os benefícios dos ônibus autônomos são bem parecidos com os caminhões, como segurança, eficiência na utilização de combustível e diminuição de custos com capital humano.
Aviões e Navios também na mira
Piloto automático na aviação não é, nem de perto, uma novidade. Desde os anos 80, quando a automação de funções diminuiu de três para dois o número de profissionais na cabine, a evolução tecnológica constante faz com que cada vez mais os pilotos humanos tenham menos o que fazer durante o voo. É estimado que, em um voo doméstico de duas hora e meia, por exemplo, o piloto automático seja responsável por 95% do trabalho. Isso, no entanto, vem com um problema, que é a falta de atenção de piloto e co-piloto. Como têm pouco a fazer, não são incomuns os relatos de situações nas quais estes profissionais, desatentos, quase provocaram tragédias de grandes proporções.
Por conta disso, há um movimento – inicial – para que aviões tornem-se 100% autônomos. Porém, trata-se de algo sem previsão de lançamento. Não só haveria uma batalha de anos para regulação, como também uma questão interessante colocada por John Tracy, CTO da Boeing: será que as pessoas se sentiriam confortáveis de entrar em um avião sem piloto?
As grandes empresas, no entanto, não parecem (pelo menos publicamente) ter planos de entregar aeronaves 100% autônomas nos próximos anos. E a FAA, agência reguladora de tráfego aéreo nos EUA, também afirma que não existe ninguém por ali olhando a fundo para a tecnologia.
Se pelo ar ainda não há movimentação importante em direção à autonomia total, o mesmo não se pode dizer das águas. Pesquisadores da Rolls-Royce acreditam que, entre 10 e 15 anos, teremos navios 100% autônomos ou controlados remotamente, por pessoas em terra firme. Mais uma vez, os motivos para investimento na tecnologia recaem em segurança e diminuição de custos. Um estudo da seguradora Allianz, de 2012, mostrou que entre 75% e 96% dos acidentes envolvendo navios foram consequência de erros humanos. Além disso, em casos de águas navegadas por piratas (como na região do chifre africano), o uso desse tipo de embarcação praticamente acabaria com o problema, já que não haveria tripulação para ser feita de refém e pelo fato de que os barcos simplesmente seriam desligados, para que a carga não fosse levada para terra. Há ainda a questão de aumento de espaço para mais cargas, já que áreas construídas para os tripulantes deixariam de existir, e a sempre citada eficiência no uso de combustível.
Mas e o lado negativo?
Até agora neste artigo comentei apenas sobre os benefícios oriundos da autonomia de veículos. Seja a diminuição de acidentes, o ganho de produtividade ou a redução de custos, já ficou claro que o investimento na tecnologia e a adoção da mesma em massa trará boas consequências para a sociedade.
Porém, como tudo na vida, há também pontos negativos que precisam ser abordados. O primeiro que vem à cabeça é a diminuição de empregos, com a substituição de funções desempenhadas por seres humanos por robôs. Isso acontecerá não só com motoristas (de táxi, aplicativos como Uber e Lyft, caminhões e ônibus), como com diversas profissões vinculadas, como por exemplo os mecânicos. Com tanta tecnologia envolvida, o nível de especialização desses terá que ser cada vez mais alto. Por conta disso, os governos e empresas privadas precisam se juntar para debater como resolver este problema de cara. A melhor solução, por enquanto, parece ser mesmo o investimento em treinamento, para fazer com que os trabalhadores de hoje consigam melhorar seu conhecimento e acompanhar a revolução tecnológica.
Outro ponto importante diz respeito à ameaça de hackers. Como estamos falando basicamente de computadores sobre rodas (ou com asas ou com quilhas), estes veículos ficam vulneráveis a ataques de criminosos virtuais. Em 2015, um grupo de especialistas em cybersegurança conseguiu mostrar ser possível invadir o sistema de uma Jeep Cherokee e simplesmente cortar os freios, enquanto o motorista navegava por uma rodovia. Para tentar controlar o problema, algumas empresas tomam providências. É o caso da Waymo, que pretende fazer com que seus carros evitem ao máximo o contato com o “mundo exterior”, sejam outros carros ou objetos, por meio de internet, justamente para não correr o risco de serem hackeados.
Há ainda questões éticas mais complexas, inclusive com a formação de grupos de “moralidade dos robôs”. Por exemplo: em uma possível situação de acidente, quais vidas o carro autônomo deve salvar? O motorista do próprio carro ou quem está no outro veículo? Mas e se no carro autônomo for apenas uma pessoa e no outro forem seis? E se o risco de colisão envolver um pedestre? E se o pedestre for uma criança? Como os computadores medirão o valor de cada uma das vidas envolvidas?
Essas perguntas são respondidas no cérebro de seres humanos em frações de segundos, quando precisamos tomar decisões rapidamente. Para respondê-las, levamos em conta fatores morais que formam-nos como cidadãos e nos colocam em condições de conviver em sociedade. Robôs, porém, não têm isso. Além do mais, é muito difícil incutir este pensamento em softwares e esperar que eles travem essa discussão por si sós, sem o auxílio de um ser humano.
E, como consequência, há ainda os fatores legais provenientes das questões levantadas acima, como citado no início deste artigo. Em caso de um acidente com vítima fatal, quem irá responder: o dono do carro, a empresa que desenvolveu o software ou a montadora responsável pelo carro?
Certamente é algo que precisa (e vai) ser bastante debatido até que os carros autônomos estejam de fato prontos para assumir seu espaço no mundo. Uma coisa, porém, é certa: mais cedo ou mais tarde, eles irão assumir.
Para ler a Parte I da série, “Menos emissões, mais energia limpa”, clique aqui.
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